在2025年10月的洛杉矶港，一艘装载着中国家电和汽车零部件的货船刚停靠，船长就递给了船东一张68万美元的“港口费用单”。这笔费用只是船只停靠一次的额外开销，而实际上，这艘船每月往返中美港口两次，一年下来仅这一项费用就高达1632万美元，相当于船上近千个货柜的全部利润。更让船东感到不安的是，美国方面宣布，未来三年内，这笔费用可能还会继续上涨。船东若不愿支付高额港口费，只能选择购买美国制造的船只才能免除费用。
不过，船东们并不担心，因为美国的算盘其实并不那么容易奏效。如果真要放弃中国制造的船只，船东们转而向日本和韩国的船厂订购新船，成本至少要增加12%。以一艘18000标准箱的货柜船为例，韩国船厂的造价比中国船厂贵2000多万美元，日本船厂的价格则更高，而且交货时间也比中国慢3到4个月。去年，一家欧洲航运公司就曾从日本订购船只，原本计划6个月交货，却拖延到了10个月，结果错失了旺季，赔了几百万美元的违约金。
展开剩余81%更令人担忧的是，美国本土的船厂根本没有能力满足国内需求。美国的造船企业数目从曾经的414家锐减至21家，且大部分集中在军工领域，民用船舶的制造几乎处于停滞状态。去年，美国造的商用船仅为个位数，而中国的造船厂则在2024年完成了1000多艘商用船的建造，产能是美国的200倍以上。更别说在成本和效率上的差距，美国造一艘民用货柜船的成本是中国的4倍，建造时间却只有中国的一半。美国船厂甚至连基本的巡洋舰升级任务都难以完成。
事实上，美国长期依靠《琼斯法案》保护本土造船业，强制要求美国国内的海运必须使用美国造、美国旗、美国籍的船舶。可是，这种保护政策并未促使美国造船业崛起，反而让本土企业放松了与国际同行的竞争，导致技术更新滞后、工人技能落后，甚至连世界主流的绿色船舶，美国的船厂也无法制造。相对而言，中国的造船业在绿色船舶领域表现突出，占全球26.3%的订单，且前五大绿色船型订单中，中国船厂承接了其中四个。
面对美国的挑衅，中国迅速采取了反制措施。例如，上海、深圳等港口对非中国造的船只提高了锚泊费，甚至对广告投放费用也进行了上涨。此外，若使用美国、日本、韩国等国家的船只，靠港的优先级也会降低，意味着这些船只需要等待中国船只或友好国家的船只停靠完毕才能靠港，这样一来，不仅浪费了更多时间，效率也会降低。
与此同时，中国还利用“一带一路”倡议，联合30多个国家的港口建立了替代航线。例如，从广州港出发，经越南中转，再到阿联酋迪拜，最终运往欧洲和非洲。虽然这条航线比直接航行到美国多花了2天时间，但却能够节省每吨18美元的港费，同时开辟了新的市场。随着这条航线货运量的增加，越来越多的航运巨头将运力投放到这条线路上，甚至有些原本运营美西航线的中国船只也转向了这条新航线。
美国还计划通过限制外国船只，推动更多美国旗船的使用，尤其是在液化天然气（LNG）运输市场。但实际上，全球70%的LNG运输船是韩国造的，25%是中国造的。美国自己近20年来并未建造过一艘LNG运输船，且连基本的技术都依赖其他国家。美国作为全球最大的LNG出口国，其出口业务严重依赖外国船只，如果限制进口船只，将面临能源出口份额丧失的风险，最终受损的将是美国的能源企业。
此外，美国农产品的运输也将面临问题。美国每年60%的大豆和40%的玉米都需要出口到中国，而这些农产品大多数是通过中国船只或租用中国船队的货船运输的。如果中国对美国农产品的运输船实施“优先查验”，延长通关时间，可能导致大豆等农产品的质量下降，从而影响订单，转向其他国家进口。事实上，9月美国对华大豆的出口量已下降了18%，美国农民开始向政府求助，希望豁免运输费用。
如果中美之间的海运成本真的上涨15%，美国的通胀率可能上升0.8个百分点，圣诞季的消费品价格可能上涨7%。这意味着，美国普通家庭可能会面临更高的生活成本，甚至影响到基本消费品的价格。
总体来说，中国的造船业在全球的地位已经非常稳固，2024年，中国造船业的完工量、新接订单量和手持订单量分别占全球市场的55.7%、74.1%和63.1%，连续16年稳居全球第一。这种强大的实力，使得美国的限制措施几乎无法撼动中国的地位。
最终，美国的这一港口收费政策实际上暴露了其产业竞争力的不足，而中国作为全球供应链的关键一环，不仅不会因为美国的行政手段而退缩，反而会通过自身的优势，使美国的企业和消费者最终为此付出代价。届时，若美国真的开始收取68万美元的港费，中国的反制措施可能会随之启动，造成的损失不仅仅是船东，甚至会波及到美国的汽车企业、农民和普通消费者。
参考资料：观察者网：2025-09-30，《特朗普政府港口费政策将生效，“美国航运业界仍一头雾水，中方已先发制人”》
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